Popis:
Výkon: 336 kW
Motor: 2x 168 kW ČKD, osmiválec do V
Palivo: diesel
Přenos výkonu: mechanický
Nápravové převodovky: 1x Praga Wilson v každém podvozku
Brzdy: bubnové
Maximální dovolená rychlost: 90 km/h
Uspořádání pojezdu: (1A) (A1)
Hmotnost: 38,7 t
Hmotnost ve službě: 44,8 t
Délka celková: 22.450 mm
Šířka: 2.985 mm
Výška: 3.460 mm
Průměr dvojkolí: 920 mm
Rozvor podvozků: 4000 mm
Vzdálenost čepů: 15.000mm
Svařovaná samonosná karoserie je opláštěná hliníkovými plechy. Její lak v barvě stříbrno – červené a zdobné kovové prvky podtrhují ojedinělý design vozu.
Na rám skříně jsou zavázány dva zcela shodné hnací podvozky.
Luxusní interiér tvoří sedadla potažená kůží a s opěrkami hlavy. Celkem pro 64 velmi pohodlně usazených pasažérů.
Chromované kovové doplňky dotváří jedinečnost a osobitost vozu. Interiér je rozdělen do dvou oddělených stejně velkým částí: kuřáci/ nekuřáci.
Topení bylo navrženo jako teplovzdušné s využitím zbytkového tepla z výfuků.
Původní motory byly údajně využity pro záložní dieselagregát Karlínského divadla. V roce 2002 povodeň zaplavila Prahu. Zda byly motory zlikvidovány již dříve nebo až po povodních není známo.
Vůz prochází kompletní rekonstrukcí v DPOV Nymburk. Předpokládané uvedení do provozu je rok 2016.
Z vraku /pouze karoserie a podvozky/ se rodí prakticky zcela nový vůz. Celý rám vozu byl převařen.
Rekonstrukce: 2011 -2016
Dílny/ výrobce: DPOV, a.s. PSO Nymburk
Výkon: 484 kW/ 2×242/
Motor: 2x TEDOM TD 242 RV TA 25
Palivo: diesel
Přenos výkonu: mechanický
Převodovky: 1x ZF Ecomat 5HP602 R v každém podvozku/ hydromechanické/
Brzdy: soustava DAKO. Brzda samočinná, tak přímočinná je ovládaná brzdičem Knorr MPp. Doplňková brzda je elektricky ovládaná kombinovanou jízdní pákou a umožňuje režim parkování. Pracuje spolu s hydraulickým retardérem trakčních převodovek.
Maximální rychlost: 90 km/h
Uspořádání pojezdu: (1A´) (A1´)
Řídicí systém: MSV
Topení: teplovodní
Trochu historie:
Po rozpačitých pokusech z druhé poloviny 20. let 20. století zlevnit provoz a zařadit motorové vozy do flotily železničních vozidel ČSD se začátkem třicátých let začíná tvořit koncepce a směr využití těchto vozidel. V souvislosti s ekonomickou úsporou a zlepšením ovzduší v Praze byly zadány i možnosti elektrického provozu. Již v roce 1928 byl zahájen elektrický provoz na Pražských spojkách.
Nejhlubší světová hospodářská krize vypuká dne 24.10.1929. Na všechna hospodářská odvětví dopadá krize nebývalou silou.
V roce 1932 jsou autobusové linky na obrovském vzestupu. Jejich počet dosáhl 1584 traťových linek. Podíl automobilové dopravy roste a na železnici se začíná projevovat silný pokles příjmů. Na to ČSD začíná reagovat nasazením motorových vozů nejen na regionální tratě. V druhé polovině 30. let 20. století ekonomicky úspěšně probíhá provoz motorových vozů na drahách ČSD. V roce 1936 je uveden do provozu luxusní rychlík Slovenská strela. Dvě střídající se jednotky M 290.001 a M 290.002. Z Bratislavy do Prahy jsou schopné ujet vzdálenost za 4 hodiny a 51 minut.
Roku 1937 je dostavěno mezinárodní letiště v Praze – Ruzyni. Dne 5.4.1937 začíná odbavovat všechny lety ČSA.
Bylo potřeba konkurovat jak již rozsáhlé autobusové dopravě, tak i letecké.
Motorové jednotky v jiných zemích dokázaly konkurovat na trhu ostatním způsobům dopravy, jak ekonomicky, tak časem přepravy a hlavně pohodlím pro cestující.
Na základě objednávky Ministerstva železnic z 14.1.1937 je Českomoravské-Kolben-Daněk a.s. Praha zadán do výroby motorový vůz M 260.0.
Vůz M 260.001 se podrobil Technicko-policejní zkoušce v Praze dne 17.2.1939.
Po interních provozních zkouškách ČSD byl slavnostně představen veřejnosti 14.3.1939. Tohoto dne večer přecházely české hranice německé jednotky na Ostravsku. Druhý den 15.3.1939 v časných ranních hodinách byla vyhlášena okupace zbytku Československa Německem. Jako součást fašistického Německa byl 16.3.1939 vyhlášen Protektorát Čechy a Morava. Druhá světová válka se naplno rozhořela nedlouho poté. Stála milióny lidských životů, způsobila obrovské majetkové škody a některá místa téměř vymazala z povrchu země.
Druhá světová válka měla i velký dopad pro motorový provoz, pro který nebylo palivo. Pouze některé motorové jednotky byly předělány na dřevoplyn, případně dodány přímo z výroby již takto upravené. Zbytek vozů byl odstaven.
Po skončení války byl postupně motorový provoz obnovován. Vůz M 260.001 se v ČKD podrobil opravě motorů. Z provozu byl definitivně odstaven 1.10.1953. Odvezen do ŽOS Šumperk na výměnu motorů a převodovek. K tomu již nikdy nedošlo. Od vzniku M 260.001 již uplynulo hodně času a tak byl vyřazen. Najeto měl pouhých 50.000 km.
Prameny a zdroje:
SKD TRADE, a.s., Bc. Arnošt Kohl
DPOV, a.s. Nymburk
Pavel Dvořák, os. poznámky
www.prototypy.cz
HOUŠKA, Vojtěch, Postátnění místních drah, Železniční Revue VII, 1925
JAKUBEC, Ivan, Železnice a Labská plavba,
FRANKE, Emil, Železniční Revue VII, 1925