Menu Zavřeno

T 435.0097, T435.097, 720 097-5

Označení: T 435.0097, 720 097-5

Stav: provozní

Přezdívka: Hektor

Rok výroby: 1961 / výrobní číslo 5086

Výrobce: oborový podnik ČKD Praha

K vidění: na akcích

Depo/ DKV: 1961 LD Ostrava, 1992 vlečka Uhelných skladů MODŘICE (PASO Brno Modřice), 2014 odkup Railway Capital

Majitel: Railway Capital a.s.

Počet vyrobených kusů: 287 (pro ČSD 145 kusů + 5 na rozchodu 1524 mm).

Dalších 83 kusů bylo dodaných pro průmysl ČSSR a 54 kusů bylo exportováno.

 

Informace a údaje známé k datu 16. 2. 2021.

Úvod:

 V roce 1948 byly u Českomoravské strojírny, národní podnik (později národní podnik ČKD Sokolovo, dříve Českomoravské – Kolben – Daněk) objednány úzkorozchodné lokomotivy T 47.0 (přeznačené později na TU 47.0, 705.9).

 V tomtéž roce byla objednána i dodávka 10 kusů dieselových lokomotiv o výkonu 600-800 koní s maximálním nápravovým tlakem 14 tun na nápravu. Přerozdělením objednávek byla zakázka zadána výhradně pražské lokomotivce.

 Válečná výroba bojové techniky velmi výrazně posunula vývoj a výrobu naftových motorů. Vysoká účinnost, velký výkon a nízká spotřeba naftových motorů přímo nabízela možnost jejich využití v lokomotivách. Největším motivem pro rozhodnutí o vývoji a objednávkách motorových lokomotiv byl příslib Sovětského svazu (SSSR) o dodávkách levné ropy.

 Na konci 40. let 20. století se v konstrukčních kancelářích lokomotivky ČKD velmi rozpačitě začíná rýsovat projekt lokomotivy T 434.0. Přestože objednané dieselové lokomotivy měly být dodány v roce 1951, tak první prototyp vyjel z národního podniku ČKD Sokolovo až v polovině roku 1953 pod označením T 434.001. V roce 1955 byl dodán druhý prototyp a v roce 1957 bylo dodáno ještě šest těchto lokomotiv. Díky nedodržené hmotnosti na nápravu byly všechny lokomotivy označeny řadou T 436.0.

 

Vznik lokomotivy T 435.0:

 První dva prototypy T 435.001 a T 435.002 vznikly z dílů dvou kusů nedostavěných lokomotiv T 436.0 a byly dodány v roce 1958.

Design:

 Hledat nějakou přidanou hodnotu na vzhledu lokomotivy je zbytečné. Vše na karosérii je pouze technicky účelové – to co má být schováno, je schováno. Přesto lokomotiva působí mile, sympaticky a je velmi oblíbená širokou veřejností. Díky zakulaceným hranám karosérie, světlům a výrazným smetadlům působí lokomotiva při pohledu zepředu i zezadu roztomile, dětsky řečeno živě.          

Karoserie, rám a podvozky:

 Karosérie lokomotivy je kapotové konstrukce s dominujícím stanovištěm strojvedoucího, které je umístěné na konci lokomotivy. Kapota strojovny je vysoká a poměrně úzká. Stanoviště strojvedoucího je dobře přístupné a výhledová okna zajišťují dobré rozhledové poměry. V kabině lokomotivy je hlavní a pomocné stanoviště strojvedoucího. Pomocné stanoviště je zjednodušené a určené pro posun. Vše na stanovišti strojvedoucího je strohé, účelné, přehledné, ale celkově nepohodlné. Z dnešního pohledu ergonomicky vyrobené není vůbec nic. V době vzniku muselo však stanoviště pro obsluhu působit jako malý zázrak technologií a modernosti.   

 Ochozy jsou široké, protiskluzové a prostorné stejně tak jak příčné plošiny na obou koncích lokomotivy. Pod předními plošinami jsou namontována výrazná smetadla, tolik charakteristická pro lokomotivy T 435.0. Celkově vše působí hladce a levně. Například i kliky dvířek kapoty do strojovny jsou pouze ohnuté ocelové tyče (hliníkové odlitky klik s prstokladem by byly na svou dobu zbytečným přepychem).

 Hlavní rám je obdélníkového tvaru a působí velmi masivně. Rám je uložen na dvou celosvařovaných dvounápravových podvozcích. Podvozky jsou odpruženy listovými pružinami. Podvozky pensylvánského typu jsou dalším charakteristickým znakem lokomotiv T 435.0 (mimo prototypu T 435.0087, který je osazen kývačkovými podvozky a lokomotivami ze 4. výrobní série. Z této 70 kusové série bylo ČSD dodáno pouze 7 lokomotiv čísel T 435.0139 – T 435.0145).   

Motorový agregát:

 Motor ČKD 6 S 310 DR je čtyřtaktní vznětový pomaloběžný vodou chlazený řadový šestiválec s přímým vstřikem paliva. Motor je nepřímo přes přírubu spojen s generátorem TD 868 (470 kW/ 470 V/ 1000 A). V počátcích provozu byl velkým problémem nespolehlivý motor. Kompozice ložisek motoru se drolila. Po nahrazení kvalitnější variantou ložisek se tyto stroje staly oblíbenými pro svoji spolehlivost, nenáročnost a nízké náklady na vlakokilometr.

 Tlumení výfuku bylo velmi špatné a lokomotivy byly neskutečně hlučné.  Spaliny z motoru jsou odváděny přes třídílný tlumič výfuku, který zároveň slouží jako část sběrného potrubí. Tlumič je přes příruby a krátké sběrné potrubí přimontován přímo nad hlavami motoru.

 V roce 1967 vyhlašuje ČSSR boj proti hluku. Na začátku sedmdesátých let 20. století bylo přistoupeno na rekonstrukci výfukového potrubí. Při rekonstrukcích je z původního tlumiče odstraněn vnitřek a ponechán pouze obal. Původní tlumič je jednou ze součástí sběrného potrubí výfuku. Do jeho boku je namontováno koleno, které ústí do nového válcového tlumiče a to tak, že původní tlumič je pod ním. Lokomotiva je tak výrazně tišší a není tolik náchylná ke vznícení.

 Lokomotivy řady T 435.0 byly navrženy pro vozbu manipulačních vlaků, lehkou a středně těžkou posunovací službu.

Závěr:  Současnost

 Lokomotiva T 435.0 je i přes své stáří v ČR velmi oblíbeným strojem jak personálem, tak i příznivci železnice. Dochované stroje jsou velmi často nasazovány na pracovních vlacích, vlečkách a samozřejmě i na historických jízdách. V roce 2021 je v Česku provozních přes 20 kusů lokomotiv řady 720. 

 

Prameny a zdroje:

Durdil, Josef, Motorové lokomotivy T 458.1 T 435.0, NADAS, Praha, 1971

Bek, Jindřich, Atlas lokomotiv II. díl, NADAS, Praha, 1971

Poznámky autora