Popis:
Výkon: 552 kW
Motor: ČKD 6 A 310 DR, trakční generátor 86/38×8
Trakční motory: 4ks – na každé nápravě jeden – typ 43/37×4 (*x4 – 4poĺové)
Palivo: diesel
Přenos výkonu: elektrický ss
Maximální rychlost: 60 km/h
Uspořádání pojezdu: Bo´ Bo´
Hmotnost: 61 t
Délka celková: 12.560 mm
Šířka: 2.900 mm
Výška: 4.280 mm
Průměr dvojkolí: 1.000 mm
Rozvor náprav: 2.400 mm
Rozteč otočných čepů: 6.300 mm
Úvod:
V roce 1948 byly u Českomoravské strojírny, národní podnik (později národní podnik ČKD Sokolovo, dříve Českomoravské – Kolben – Daněk) objednány úzkorozchodné lokomotivy T 47.0 (přeznačené později na TU 47.0, 705.9).
V tomtéž roce byla objednána i dodávka 10 kusů dieselových lokomotiv o výkonu 600-800 koní s maximálním nápravovým tlakem 14 tun na nápravu. Přerozdělením objednávek byla zakázka zadána výhradně pražské lokomotivce.
Válečná výroba bojové techniky velmi výrazně posunula vývoj a výrobu naftových motorů. Vysoká účinnost, velký výkon a nízká spotřeba naftových motorů přímo nabízela možnost jejich využití v lokomotivách. Největším motivem pro rozhodnutí o vývoji a objednávkách motorových lokomotiv byl příslib Sovětského svazu (SSSR) o dodávkách levné ropy.
Na konci 40. let 20. století se v konstrukčních kancelářích lokomotivky ČKD velmi rozpačitě začíná rýsovat projekt lokomotivy T 434.0. Přestože objednané dieselové lokomotivy měly být dodány v roce 1951, tak první prototyp vyjel z národního podniku ČKD Sokolovo až v polovině roku 1953 pod označením T 434.001. V roce 1955 byl dodán druhý prototyp a v roce 1957 bylo dodáno ještě šest těchto lokomotiv. Díky nedodržené hmotnosti na nápravu byly všechny lokomotivy označeny řadou T 436.0.
Vznik lokomotivy T 435.0:
První dva prototypy T 435.001 a T 435.002 vznikly z dílů dvou kusů nedostavěných lokomotiv T 436.0 a byly dodány v roce 1958.
Design:
Hledat nějakou přidanou hodnotu na vzhledu lokomotivy je zbytečné. Vše na karosérii je pouze technicky účelové – to co má být schováno, je schováno. Přesto lokomotiva působí mile, sympaticky a je velmi oblíbená širokou veřejností. Díky zakulaceným hranám karosérie, světlům a výrazným smetadlům působí lokomotiva při pohledu zepředu i zezadu roztomile, dětsky řečeno živě.
Karoserie, rám a podvozky:
Karosérie lokomotivy je kapotové konstrukce s dominujícím stanovištěm strojvedoucího, které je umístěné na konci lokomotivy. Kapota strojovny je vysoká a poměrně úzká. Stanoviště strojvedoucího je dobře přístupné a výhledová okna zajišťují dobré rozhledové poměry. V kabině lokomotivy je hlavní a pomocné stanoviště strojvedoucího. Pomocné stanoviště je zjednodušené a určené pro posun. Vše na stanovišti strojvedoucího je strohé, účelné, přehledné, ale celkově nepohodlné. Z dnešního pohledu ergonomicky vyrobené není vůbec nic. V době vzniku muselo však stanoviště pro obsluhu působit jako malý zázrak technologií a modernosti.
Ochozy jsou široké, protiskluzové a prostorné stejně tak jak příčné plošiny na obou koncích lokomotivy. Pod předními plošinami jsou namontována výrazná smetadla, tolik charakteristická pro lokomotivy T 435.0. Celkově vše působí hladce a levně. Například i kliky dvířek kapoty do strojovny jsou pouze ohnuté ocelové tyče (hliníkové odlitky klik s prstokladem by byly na svou dobu zbytečným přepychem).
Hlavní rám je obdélníkového tvaru a působí velmi masivně. Rám je uložen na dvou celosvařovaných dvounápravových podvozcích. Podvozky jsou odpruženy listovými pružinami. Podvozky pensylvánského typu jsou dalším charakteristickým znakem lokomotiv T 435.0 (mimo prototypu T 435.0087, který je osazen kývačkovými podvozky a lokomotivami ze 4. výrobní série. Z této 70 kusové série bylo ČSD dodáno pouze 7 lokomotiv čísel T 435.0139 – T 435.0145).
Motorový agregát:
Motor ČKD 6 S 310 DR je čtyřtaktní vznětový pomaloběžný vodou chlazený řadový šestiválec s přímým vstřikem paliva. Motor je nepřímo přes přírubu spojen s generátorem TD 868 (470 kW/ 470 V/ 1000 A). V počátcích provozu byl velkým problémem nespolehlivý motor. Kompozice ložisek motoru se drolila. Po nahrazení kvalitnější variantou ložisek se tyto stroje staly oblíbenými pro svoji spolehlivost, nenáročnost a nízké náklady na vlakokilometr.
Tlumení výfuku bylo velmi špatné a lokomotivy byly neskutečně hlučné. Spaliny z motoru jsou odváděny přes třídílný tlumič výfuku, který zároveň slouží jako část sběrného potrubí. Tlumič je přes příruby a krátké sběrné potrubí přimontován přímo nad hlavami motoru.
V roce 1967 vyhlašuje ČSSR boj proti hluku. Na začátku sedmdesátých let 20. století bylo přistoupeno na rekonstrukci výfukového potrubí. Při rekonstrukcích je z původního tlumiče odstraněn vnitřek a ponechán pouze obal. Původní tlumič je jednou ze součástí sběrného potrubí výfuku. Do jeho boku je namontováno koleno, které ústí do nového válcového tlumiče a to tak, že původní tlumič je pod ním. Lokomotiva je tak výrazně tišší a není tolik náchylná ke vznícení.
Lokomotivy řady T 435.0 byly navrženy pro vozbu manipulačních vlaků, lehkou a středně těžkou posunovací službu.
Závěr: Současnost
Lokomotiva T 435.0 je i přes své stáří v ČR velmi oblíbeným strojem jak personálem, tak i příznivci železnice. Dochované stroje jsou velmi často nasazovány na pracovních vlacích, vlečkách a samozřejmě i na historických jízdách. V roce 2021 je v Česku provozních přes 20 kusů lokomotiv řady 720.
Prameny a zdroje:
Durdil, Josef, Motorové lokomotivy T 458.1 T 435.0, NADAS, Praha, 1971
Bek, Jindřich, Atlas lokomotiv II. díl, NADAS, Praha, 1971
Poznámky autora
