Výkon: 2032 kW
Trakční motory: 4x 2 AL 4846 zT
Soustava: 3 kV ss
Regulace výkonu: odporová
Maximální rychlost: 120 km/h
Uspořádání pojezdu: Bo´ Bo´
Hmotnost ve službě: 84 t
Délka celková: 16.140 mm
Výška: 4500 mm
Šířka: 2950 mm
Průměr dvojkolí: 1250 mm
Rozvor náprav: 3330 mm
Vzdálenost otočných čepů: 8170 mm
Historie:
Lokomotivy řady E 499.1 (141) byly navrženy jako univerzální pro osobní i nákladní dopravu. Po objednávce šestinápravových lokomotiv pro nákladní dopravu byly lokomotivy E 499.1 určeny pouze pro vozbu rychlíkových vlaků a měly tak na některých tratích zcela nahradit lokomotivy parní. Trvalo však mnoho, mnoho let než vozbu rychlíků plně zastoupila trakce elektrická.
Prototyp:
Zadání bylo jednoznačné a to dodat lokomotivu zcela bez licenčních prvků. Vývoj navázal na lokomotivu E 499.0 a v konstrukčních kancelářích škodovky se začíná rýsovat lokomotiva E 499.1.
V roce 1957 vznikl první prototyp E 499.101 (E 499.1001) nynějšího označení 141 001.
Prototyp E 499.101 měl karosérii identickou jako lokomotivy řady E 499.0 (s kulatými okny).
Zcela jiné, oproti pozdější sériové výrobě, byly podvozky. Ty jsou odpružené vinutými pružinami, podobně jako u lokomotiv řady E 499.0 (140).
Zásadní změnou v mechanické části je jiná spojka pro přenos kroutícího momentu z trakčních motorů na dvojkolí. Licenční lamelovou spojku Sécheron nahradila kloubová kardanová spojka Chadži (Škoda-Chadži). Jejím konstruktérem byl Savelij Chadži a spojka byla jedním z několika jeho patentovaných vynálezů. Z předchozích patentovaných chráněných vzorů je to trakční motor AL 4846 Zt, který se v různých modifikacích používal několik desetiletí.
Sériové stroje:
Design skříně je velmi strohý. Skříňový koncept lokomotiv E 499.1 je univerzální i pro pozdější další řady lokomotiv. Bylo ustoupeno od zdobných prvků, okna lokomotiv jsou hranatá se zakulacenými rohy. Tím se stroj více přiblížil svému vzoru a to lokomotivě BLS typ Ae4/4. V podstatě nejde designu lokomotivy nic vytknout. Oproti některým jiným strojům z ostatních zemí RVHP vypadá design E 499.1 uceleně a funkčně. Bohužel ve srovnání s řadou E 499.0 vypadá velmi všedně až smutně.
V pravé části obou stanovišť strojvedoucího je umístěn řídící pult. E 499.1 má do stanoviště strojvedoucího (stejně jako E 499.0) vstupní dveře pouze jedny. Dveře jsou vždy umístěné na levé straně skříně (ve směru jízdy vpřed).
Sériové podvozky lokomotiv mají primární vypružení krátkými listovými pružnicemi, které jsou uchyceny na pryžo-kovových silentblocích. Tvrdý chod podvozků byl velký problém. I přesto, že byly podvozky několikrát upraveny, tak defektoskopické vady (praskání pružnic, loukotí a dokonce i rámu podvozku) přetrvávaly.
Podvozky byly rekonstruovány a situace řešena použitím delších listových pružnic s vinutými pružinami na obou koncích, což jsou sériové podvozky pro řadu lokomotiv E 469.2.
Regulace výkonu je odporová. Litinové rozjezdové odporníky jsou umístěny na střeše lokomotivy.
V letech 1959-1960 bylo dodáno ve dvou sériích 60 kusů lokomotiv. V sérii 30E1 z roku 1959 byly vyrobeny pro ČSD lokomotivy E 499.102 -131 (v.č. 3779-3808). Ve druhé sérii 30 E2 z roku 1960 byly vyrobeny pro ČSD lokomotivy E 499.1032 -1061 (v.č. 3849-3878).
Prameny a odkazy:
David Švestka
http://www.atlaslokomotiv.net/loko-141.html
PROTOTYPY.CZ
http://www.prototypy.cz/?rada=141
Jindřich Bek, Atlas lokomotiv II.díl, NADAS Praha 1971
poznámky autora
