Popis:
Výkon: 336 kW
Výkon po rekonstrukci: 484 kW/ 2×242/
Motor: 2x 168 kW ČKD, osmiválec do V
Motor po rekonstrukci: 2x Tedom TD 242 RH TA 25; 168 kW
Palivo: diesel
Přenos výkonu: mechanický
Nápravové převodovky: 1x Praga Wilson v každém podvozku
Převodovka po rekonstrukci:1x ZF Ecomat 5HP602 R v každém podvozku (hydromechanické)
Brzdy: bubnové
Brzdy po rekonstrukci: soustava DAKO. Brzda samočinná, tak přímočinná je ovládaná brzdičem Knorr MPp. Doplňková brzda je elektricky ovládaná kombinovanou jízdní pákou a umožňuje režim parkování. Pracuje spolu s hydraulickým retardérem trakčních převodovek.
Maximální dovolená rychlost: 90 km/h
Uspořádání pojezdu: (1A) (A1)
Řídicí systém po rekonstrukci: MSV
Topení: teplovodní
Hmotnost: 38,7 t
Hmotnost ve službě: 44,8 t
Délka celková: 22.450 mm
Šířka: 2.985 mm
Výška: 3.460 mm
Průměr dvojkolí: 920 mm
Rozvor podvozků: 4.000 mm
Vzdálenost čepů: 15.000mm
Svařovaná samonosná karoserie je opláštěná hliníkovými plechy. Lak karosérie v barvě stříbrno-červené a zdobné kovové prvky podtrhují ojedinělý design vozu.
Na rám skříně jsou zavázány dva zcela shodné hnací podvozky.
Luxusní interiér tvoří sedadla potažená kůží a s opěrkami hlavy. Celkem pro 64 velmi pohodlně usazených pasažérů.
Chromované kovové doplňky dotváří jedinečnost a osobitost vozu. Interiér je rozdělen do dvou oddělených stejně velkým částí: kuřáci/ nekuřáci
Topení bylo navrženo jako teplovzdušné s využitím zbytkového tepla z výfuků.
Původní motory byly údajně využity pro záložní dieselagregát Karlínského divadla. V roce 2002 povodeň zaplavila Prahu. Zda byly motory zlikvidovány již dříve nebo až po povodních není známo.
Vůz prochází kompletní rekonstrukcí v DPOV Nymburk. Předpokládané uvedení do provozu je rok 2016. Rok 2016 z vraku (pouze karoserie a podvozky) se zrodil zcela nový motorový vůz. Celý rám vozu byl převařen.
Trochu historie:
Po rozpačitých pokusech z druhé poloviny 20. let 20. století zlevnit provoz a zařadit motorové vozy do flotily železničních vozidel ČSD se začátkem třicátých let začíná tvořit koncepce a směr využití těchto vozidel. V souvislosti s ekonomickou úsporou a zlepšením ovzduší v Praze byly zadány i možnosti elektrického provozu. Již v roce 1928 byl zahájen elektrický provoz na Pražských spojkách.
Nejhlubší světová hospodářská krize vypuká dne 24. 10. 1929. Na všechna hospodářská odvětví dopadá krize nebývalou silou.
V roce 1932 jsou autobusové linky na obrovském vzestupu. Jejich počet dosáhl 1584 traťových linek. Podíl automobilové dopravy roste a na železnici se začíná projevovat silný pokles příjmů. Na to ČSD začíná reagovat nasazením motorových vozů nejen na regionální tratě. V druhé polovině 30. let 20. století ekonomicky úspěšně probíhá provoz motorových vozů na drahách ČSD. V roce 1936 je uveden do provozu luxusní rychlík Slovenská strela. Dvě střídající se jednotky M 290.001 a M 290.002. Z Bratislavy do Prahy jsou schopné ujet vzdálenost za 4 hodiny a 51 minut.
Roku 1937 je dostavěno mezinárodní letiště v Praze – Ruzyni. Dne 5. 4. 1937 začíná odbavovat všechny lety ČSA. Bylo potřeba konkurovat jak již rozsáhlé autobusové dopravě, tak i letecké. Motorové jednotky v jiných zemích dokázaly konkurovat na trhu ostatním způsobům dopravy, jak ekonomicky, tak časem přepravy a hlavně pohodlím pro cestující.
Na základě objednávky Ministerstva železnic z 14. 1. 1937 je Českomoravské-Kolben-Daněk a.s. Praha zadán do výroby motorový vůz M 260.0. Vůz M 260.001 se podrobil Technicko-policejní zkoušce v Praze dne 17. 2. 1939.
Po interních provozních zkouškách ČSD byl slavnostně představen veřejnosti 14. 3. 1939. Tohoto dne večer přecházely české hranice německé jednotky na Ostravsku. Druhý den 15. 3. 1939 v časných ranních hodinách byla vyhlášena okupace zbytku Československa Německem. Jako součást fašistického Německa byl 16. 3. 1939 vyhlášen Protektorát Čechy a Morava. Druhá světová válka se naplno rozhořela nedlouho poté. Stála milióny lidských životů, způsobila obrovské majetkové škody a některá místa téměř vymazala z povrchu země.
Druhá světová válka měla i velký dopad pro motorový provoz, pro který nebylo palivo. Pouze některé motorové jednotky byly předělány na dřevoplyn, případně dodány přímo z výroby již takto upravené. Zbytek vozů byl odstaven.
Po skončení války byl postupně motorový provoz obnovován. Vůz M 260.001 se v ČKD podrobil opravě motorů. Z provozu byl definitivně odstaven 1. 10. 1953. Odvezen do ŽOS Šumperk na výměnu motorů a převodovek. K tomu již nikdy nedošlo. Od vzniku M 260.001 již uplynulo hodně času a tak byl vyřazen. Najeto měl pouhých 50.000 km.
Prameny a zdroje:
SKD TRADE, a.s., Bc. Arnošt Kohl
DPOV, a.s. Nymburk
Pavel Dvořák, os. poznámky
www.prototypy.cz
HOUŠKA, Vojtěch, Postátnění místních drah, Železniční Revue VII, 1925
JAKUBEC, Ivan, Železnice a Labská plavba,
FRANKE, Emil, Železniční Revue VII, 1925