Popis:
Výkon: 2032 kW
Trakční motory: 4x 3 Al 4846zT a nebo 4x 3 Al 4846zT
Soustava: 3 kV ss
Regulace výkonu: odporová
Maximální rychlost: 90 km/h
Uspořádání pojezdu: Bo´ Bo´
Hmotnost ve službě: 88 t
Délka skříně: 14.900 mm
Délka celková: 16.140 mm
Výška: 4.500 mm
Šířka: 2950 mm
Průměr dvojkolí: 1.250 mm
Rozvor náprav: 3330 mm
Vzdálenost otočných čepů: 8.170 mm
Historie:
Čtyřnápravové lokomotivy řady E 499.0 (140) a E 499.1 (141) byly navrženy jako univerzální pro osobní i nákladní dopravu. Obě lokomotivní řady neměly dostatečnou tažnou sílu a tak bylo rozhodnuto na jejich základě vyrobit lokomotivy pouze pro nákladní provoz.
Prototyp:
Zadání bylo jednoznačné a to dodat čtyřnápravovou elektrickou lokomotivu určenou pro nákladní dopravu a to zcela bez licenčních prvků. Vývoj navázal na lokomotivu E 499.1 a tak vzniká v roce 1959 prototyp nákladní lokomotivy E 469.001. Přesněji prototypově upravená sériová lokomotiva E 499.157 výrobního čísla: 3874, po úpravě označená E 469.001.
Lokomotiva E 469.001 byla tedy svým vzhledem odlišná od následující sériové výroby lokomotiv mající označení E 469.101-185 (E 469.1001 – 1085). Oproti E 499.1 byla změněna hodnota trakčního převodu dopomala vloženými koly do převodovky z 1 : 2,27 na 1 : 3,11.
Lokomotiva E 469.001 (v. č. 3874) byla vážně poškozena nehodou u Karlštejna v roce 1975. V roce 1976 byla zpětně rekonstruována na řadu E 141.1 a dostala zpět své původní číslo E 499.1057.
V roce 1960 jsou vyrobeny sériové lokomotivy řady E 469.1 v počtu 85 kusů.
Design skříně je velmi strohý, ale je ucelený a funkční. Skříňový koncept lokomotiv E 469.1 je univerzálním řešením plzeňské lokomotivky. Zakulacený tvar skříně, okna lokomotiv jsou hranatá se zakulacenými rohy. V pravé části obou stanovišť strojvedoucího je umístěn řídící pult. E 499.1 má do stanoviště strojvedoucího (stejně jako E 499.0, E 499.1) vstupní dveře pouze jedny. Dveře jsou vždy umístěné na levé straně skříně (ve směru jízdy vpřed). I když bylo ustoupeno od ozdobných prvků již od řady 499.1, tak zde byl použit výrazný prvek a to hliníková lišta na obou koncích zkosená a umístěná v dolní bočnici skříně. Nátěr lokomotiv z výroby byl již velmi jednoduchý.
Poslední řada dvouokých elektrických lokomotiv E 469.1 vypadá zepředu tak nějak odevzdaně a unaveně, což se snoubí s jejich osudem. Lokomotivy byly v Čechách velmi brzy dislokovány v Ústí nad Labem a jejich osudem se stala vozba hnědého uhlí.
Oproti E 499.1 byla u E 469.1 změněna hodnota trakčního převodu dopomala z 2,27 na 3,11 vloženými koly do převodovky. Hmotnost lokomotivy byla navýšena balastem (umělá zátěž) z 84 tun na 88 tun. Tažná síla se tím zvýšila ze 114 kN na 157 kN. Podvozky jsou v prvním stupni odpruženy listovými pružnicemi a vinutými pružinami, podobně jako u lokomotiv řady E 499.0 (140). Ve druhém stupni listovými pružnicemi zavěšenými mezi rám podvozku a příčník skříně lokomotivy.
V mechanické části je použita již z řady E 499.1 odzkoušená kloubová, kardanová spojka Chadži (Škoda-Chadži) pro přenos kroutícího momentu z trakčních motorů na dvojkolí. Jejím konstruktérem byl Savelij Chadži a spojka byla jedním z několika jeho patentovaných vynálezů. Z předchozích patentovaných chráněných vzorů je to mimo jiné trakční motor AL 4846 Zt, který se v různých modifikacích používal několik desetiletí.
V roce 2020 je u soukromých dopravců v provozu cca 10 kusů těchto lokomotiv. Pro svou vytrvalost a jednoduchou obsluhu, ale i přes prašnost a nepohodlné stanoviště, byly a jsou „nákladní Bobiny“ u strojvedoucích oblíbené.
Prameny a odkazy:
Prototypy
http://www.prototypy.cz/?rada=121
“Malý atlas lokomotiv 2007”, kolektiv autorů, Gradis Bohemia s.r.o., Praha 2007
Poznámky autora
